Em busca de alternativas baratas para o escoamento da produção, o agronegócio brasileiro pressiona o governo e o Congresso Nacional a reverem a legislação que garante reserva de mercado à indústria naval brasileira na navegação de cabotagem. Para a Confederação Nacional de Agricultura (CNA), a cabotagem no Brasil não consegue ser competitiva porque é refém da legislação que superprotege a indústria naval.
'A legislação obriga a cabotagem a ser dependente do humor da construção naval e comprar dela navios que custam o dobro dos fabricados no exterior', diz o consultor em logística da CNA, Luiz Antônio Fayet.
Para ele, esse vínculo é o maior obstáculo à redução do custo do frete. 'A proteção já dura 50 anos. Será que é justo pagar esse preço?', indaga o consultor, que avalia que o quadro atual impede o ingresso de novos empreendedores no setor e a livre competição.
A legislação obriga os armadores de cabotagem a comprar navios nos estaleiros nacionais. É obrigatório o uso de embarcação de bandeira brasileira. O navio pode ser importado, mas o imposto é de 55%. Além disso, é preciso pedir autorização do Ministério dos Transportes. O sistema de financiamento para a compra do navio também está vinculado à indústria naval.
A proposta é permitir aos armadores comprar barcos onde quiserem, velhos e novos. A CNA quer a importação de navios e a eliminação das restrições ao afretamento no exterior de navios.
O Syndarma reconhece que há problema de custos elevados na cabotagem brasileira, mas é contra a importação de navios. 'Se abrir, vai se perder todo o setor de construção naval', pondera o presidente da entidade, Hugo Figueiredo. Ele defende a desoneração da construção de navios e dos combustíveis.
Figueiredo afirma que a cabotagem brasileira não tem deixado mercadoria parada nos portos por falta de navios. Ele aponta que o aumento nas reclamações do setor agrícola pode estar associado à elevação no custo do frete que ocorre em escala mundial. Para ele, é preciso desonerar o setor para o frete ser mais barato.
Apesar de defender a revisão da reserva de mercado, o agronegócio apóia a política de proteção à armação nacional para impedir o ingresso dos navios de bandeira de conveniência (estrangeiros), hipótese que chegou a ser levantada, mas está fora da agenda do governo.
Para a superintendente de navegação marítima da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Ana Maria Canellas, a abertura aos estrangeiros não resolveria o problema. Pelo contrário, traria riscos ao sistema, com a possibilidade de ingresso no mercado de navios de bandeira de conveniência, mais sujeitos ao humor dos preços mercado internacional, com perda de emprego também para os brasileiros.
Segundo ela, haveria dificuldades para manter a regularidade das linhas de navegação. Ana Maria ressaltou que a maioria dos países mantém a reserva de mercado para a navegação de cabotagem, inclusive os Estados Unidos. 'O que o Brasil ganha abrindo o mercado? Não é abrindo o mercado que resolveremos o problema de renovação e ampliação da frota de navios', afirma.
PARA ENTENDER A LEGISLAÇÃO E AS RESTRIÇÕES
Abertura parcial : o Congresso Nacional aprovou, em 1995, emenda constitucional abrindo parcialmente a navegação ao capital externo. Acabou, também, com as restrições à origem do capital das empresas que operam na cabotagem. Os estrangeiros podem, então, operar no Brasil, desde que se instalem como empresas brasileiras
Restrições: a emenda constitucional aprovada em 1995 foi regulamentada em 1997 pela Lei nº9.432. A lei manteve uma série de restrições aos estrangeiros e vinculou a navegação de cabotagem à indústria da construção naval nacional
Mais abertura: com o crescimento da economia, o esgotamento da matriz rodoviária de transportes e a necessidade de alternativas mais baratas para o escoamento no mercado interno da produção agrícola e de bens aumentaram as pressões para uma abertura maior do mercado. A idéia é rejeitada pela maioria do governo
Mais proteção: os armadores (transportadores nacionais) são contra a abertura, pois alegam que as condições internas não permitem a competição em condições de igualdade com a navegação internacional. Alegam, ainda, que a cabotagem é protegida em muitos países.
Defendem que o governo regulamente a legislação de 1997, que prevê a desoneração do combustível utilizado na cabotagem, um dos principais custos do setor
Imposto protetor : na navegação de cabotagem é obrigatório o uso de embarcação de bandeira brasileira. A embarcação pode ser importada, mas o imposto que incide sobre a compra é de proibitivos 55%
Proteção industrial : para receber autorização para a navegação de cabotagem, a empresa tem de apresentar uma série de requisitos: propriedade de pelo menos uma embarcação de bandeira brasileira; ou apresentação de contrato de afretamento de embarcação de bandeira brasileira; ou apresentação de contrato de cronograma físico e financeiro da construção de embarcação em estaleiro brasileiro. A empresa tem de comprovar que pelo menos 10% do peso leve da embarcação seja construído em estaleiro brasileiro
Fundo: os navios financiados pelo Fundo da Marinha Mercante têm de obrigatoriamente ser construídos no Brasil
Autorização cartorial: há barreiras para a importação (tarifárias ou burocráticas), como exigência de autorização do Ministério dos Transportes
Antaq: as empresas de cabotagem só podem afretar (contratar) navios de bandeira estrangeira caso não haja no mercado nacional embarcação disponível para fazer o transporte. Para isso, precisam pedir autorização da Antaq
MEDIDAS EM ESTUDO PARA ESTIMULAR O SETOR :
Criação de um Fundo Garantidor para cobrir o risco do estaleiro não entregar o navio
Desoneração do combustível usado pelos navios
Desoneração de insumos importados utilizados na produção de navios para a cabotagem
Flexibilização das regras de afretamento FONTE: Estado de São Paulo ? SP
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